2. 6. 2009

Jižní centrum (1): komfortní dopravní spojení

První ze seriálu článků o vizích spojených s Jižním centrem se zabývá otázkou dobudování komfortního dopravního spojení s centry ostatních evropských regionů. Dopravní problematika dnes hýbe světem a pokud některé město nemá odpovídající dopravní podmínky, je jeho konkurenceschopnost podstatně snížena. Brno se nachází na křižovatce dálnic, má letiště a samozřejmě přes něj procházejí i významné železniční koridory. Co ještě potřebujeme k dosažení vyššího komfortu dopravního spojení?

Pokusme se nejprve najít, které významné evropské regiony jsou kolem Brna a která centra je tudíž nutné komfortněji spojit. Pohled do dálav však nejprve namiřme přímo k domovu. Při vší skromnosti, Brno již je součástí významného evropského regionu, jehož centrem je Vídeň a dalším subcentrem Bratislava. Tento region má dokonce i svůj oficiální název: „Centrope“. Primárním cílem tudíž není spojení Brna s centry jiných regionů, ale spojení se svým centrem, tudíž s Vídní. Paradoxem sbližování obou měst je fakt, že v Brně se vždy vše honosné rozvíjelo severně od nádraží a ve Vídni zase jižně od Dunaje. Dnes vidí obě města své nové rozvojové směry právě v dříve opomíjených lokalitách.

Pokud tedy uvažujeme o spojování Brna s centry jiných regionů, pak se především dívejme, jak je Vídeň spojena s těmito centry a pokud bude dobře spojena Vídeň, pak bude dobře spojeno i Brno. Brněnské nádraží tímto požadavkem dostává novou dimenzi, mělo by se stát konečnou stanicí jakési rychlé „šaliny“, která by obě města spojila třeba za půl hodiny. I z této konečné stanice by se samozřejmě dalo jezdit do jiných center regionů, třeba do Prahy, nepočítejme však s vysokorychlostními tratěmi. Ty jsou sice vytyčeny v Politice územního rozvoje ČR a návrhy jejich tras musí být v územně plánovací dokumentaci respektovány, aby však mohly být vysokorychlostní tratě racionálně využívány, měly by spojovat centra alespoň milionových aglomerací. Tudíž povedou do Prahy, do Vídně a nikoliv do Brna.

Nad otázkou, zda novým úlohám bude stačit nádraží staré, či je nutné postavit nádraží nové, v poslední době hloubaly celé týmy odborníků, nebudu zde tyto polemiky dále rozvíjet. Pokud však chápeme brněnské nádraží jako významný dopravní uzel, přímo terminál, který by zajišťoval propojení regionální dopravy z velké části Moravy na region Centrope včetně rychlého spojení s Vídní a tudíž s celou Evropou (i světem z letiště Schwechat), lpění na současném nádraží poněkud ztrácí smysl. To by ovšem mohlo zůstat příjemným přístavem příměstské dopravy, přestupním uzlem na tramvaje a trolejbusy.

A když už mluvíme o přístavu, mám zde jednu vizi pro Evu Staňkovou a také pro územní plán města Brna: říční přístav. V poslední době se stále častěji mluví o plavebním spojení jižní Moravy a Dunaje s výstavbou terminálu u Břeclavi, proč průplav neprodloužit až do Brna? Délka by byla zhruba stejná jako u Baťova kanálu…

Další ze série článků o Jižním centru:

8 komentářů:

Anonymní řekl(a)...

Na přímou výzvu by bylo asi zbabělé nereagovat, tak tedy jen stručně:
Potíž s přestupním uzlem na stávajícím nádraží tkví v tom, že železniční koleje do něj vedou po náspech, jejichž zachování bude tedy i nadále znemožňovat přirozené a žádoucí propojení Jižního centra s navazující zástavbou. Podrobněji vysvětlím třeba ústně...
A "říční přístav"?. to je pro mne spíš kategorie snů než vizí. Snění je jen taková nezávazná mozková aktivita, zatímco "vize" je pro mne něco mnohem reálnějšího - je to postupně se upřesňující představa něčeho, co sice ještě ve skutečnosti neexistuje, ale v mé mysli již zabírá spoustu místa - je to vlastně jakýsi rozpracovaný virtuální model. Z toho vyplývá, že si nemůžu dovolit pěstovat nezodpovědně mnoho vizí - nemám prostě už tolik volného místa a ani času, abych jim pomohla na svět - tato povinnost se pro mne totiž ke každé mé vizi automaticky váže.
A tak se dnes snažím soustředit na vizi města přátelského k chodcům - a na vizi místa, kde se v Brně bude dařit popularizaci vědy, poznávání souvislostí a setkávání dosud izolovaných oborů...
O obě tyto vize se s vámi někdy ráda podělím.
Eva Staňková

Roman Schwanzer řekl(a)...

Já budu trošku přízemnější. Dlouho jsem byl nerozhodný, zda se přiklonit k zachování stávajícího nádraží, či dát svůj hlas odsunutému nádraží. Když tak ale přemýšlím ve frontách na dálnici D1nad tím, zda by přece jen nebylo lepší jezdit vlakem, vždycky si uvědomím, že se stávajícím nádražím to prostě nepůjde. Opravdu komfortní dopravní spojení pro mne a asi také pro všechny manažery znamená, přijet ráno autem na parkoviště na nádraží, v ceně jízdenky do Prahy mít zaplaceno i celodenní parkovací místo, nasedout do rychlíku a odjet. Po návratu nasednout nazpět do auta a odjet domů. Tak bych si představoval komfort. Ale tenhle komfort asi se starým nádražím nepůjde. Taky neustále zvažuji úsporu času, když budu sedět ve vlaku a budu moci 2x2 hodiny v klidu pracovat a pokaždé se rozhodnu pro cestu autem po dálnici, když si představím jak budu běhat kolem nádraží a hledat parkování pro auto. Nejsmutnější na tom všem je to, že o tomhle asi pánové z Českých drah ještě nepřemýšleli. Hlavně, že platí drahé billboardy s reklamou, že "vlaky jezdí, dálnice stojí". Takhle ovšem všechny manažery denně jezdící do Prahy k cestě vlakem nepřesvědčí.

Michal Hadlač řekl(a)...

Při maximální skromnosti se musím jako vizionář pochválit. Nedávno jsem v novinách E15 četl, že se Rusko chystá vybudovat širokorozchodnou železnici z Ukrajiny přes Slovensko do Vídně. Projekt by prý udělal z Ruska most mezi Čínou a Rakouskem. Mimochodem, trat z Vídně na Německo se už nyní přestavuje na rychlosti 200 až 250 km/hod. Takže, kde bude mít Brno nejbližší vysokorychlostní železnici?

Michal Hadlač řekl(a)...

Poznámka ke kolejím na náspech. V Kolíně nad Rýnem nádraží přímo sousedí s jejich nejslavnější památkou – dómem. Koleje vedou na náspech a navíc ještě po mostě přes Rýn, který z některých pohledových úhlů vyloženě překáží. Divil jsem se, jako správný Brňan, proč to nádraží i s mostem a náspy někam neodsunou. Pak jsem zjistil, že Kolíňané jsou se svým dómským nádražím velmi spokojeni a ten ošklivý most si dokonce při svátečních chvílích krásně osvětlují. Inu, jiný kraj, jiný mrav…

Richard Lank řekl(a)...

Podle mne je důležité, aby stávající nádraží zůstalo přestupním uzlem regionální dopravy (jako např. nádraží v Kodani). Předpokládám, že lidé, pokud mohou, hledají bydlení v příměstské oblasti Brna a všichni známe aktuální propustnost brněnských silničních tepen. Ergo, dostupnost centra reginální železnicí bez nutnosti přesedat na nějakou "rychlošalinu" by měl zůstat zachován.

Anonymní řekl(a)...

V Kolíně jsme parkovali kousek za tím mostem - tedy celkem jen dva kousky od té neuvěřitelné katedrály - a pamatuji si, že když jsem vystoupila z auta, jasně jsem cítila, že stojíme "za nádražím" - tedy v místech, kde má vše jinou cenu a prestiž než na té "správné" straně. Tím chci jen naznačit, že největším přinosem nové polohy brněnského nádraží (které by mělo být na rozdíl od toho dnešního opravdu komfortním přestupním terminálem), je právě ona zásadní "revalvace" desítek hektarů, které jsou dnes stále uzavřeny "za železnou oponou" i když leží v těsném sousedství historického jádra. Toto dlouho zaklete území se může stát součástí (dosud chybějícím segmentem) širšího centra města, které propojí historické jádro s nábřežím Svratky.
Koukněte se na mapu a zkuste to chápat v širších souvislostech, prosím.
Eva Staňková

sindlarv řekl(a)...

K příspěvku p. Staňkové... ve své reakci jste myslím shrnula to hlavní, co "hýbe" brněnským nádražím. Tyhle vize jsou pěkné, ale obávám se, že poněkud nedomyšlené. Zkuste si nádraží v nové poloze představit v jiných souvislostech.

a) vytížení v době příjezdu/odjezdu studentů (pátek + neděle večer)
b) termín dostavby oné rychlodráhy do centra, tedy jinak řečeno přípojky na hlavní tratě MHD

Vytížení ve zmíněných časech se už v současné době nedá nazvat jinak než silným přetížením a nová rychlodráha toto jistě nezlepší. Naopak. Situace bude ještě horší. Nebo chcete tvrdit, že její interval bude překračovat interval několika linek tramvají a jezdit budou 10vozové vlaky? Suplovat se to bude autobusy, což není žádoucí řešení. A toto vše je ještě úplná legrace, pokud vezmeme do úvahy, že rychlodráha nemusí být (bude vůbec?) hotova zároveň s novým nádražím.

Zajímalo by mě, opravdu: jezdíte vy sama vlakem? Máte vše z vlastní zkušenosti? A co ti lidé, kterým jde o "revalvaci" pozemků v jižní části města?

Poslední věc: K vlaku a od vlaku ve městě podle mého soukromého názoru není běžně třeba jezdit vlastním autem. Proč? Od toho je doprava nebo taxi, ergo i výše uvedené argumenty jsou minimálně problematické.

V.Šindlář

Anonymní řekl(a)...

Nedomyšlená vize?
Nemám tušení, jaké informace o projektu rekonstrukce železničního uzlu mají čtenáři těchto stránek, bojím se ale, že stejně zjednodušené a zkreslené jako většina brněnské veřejnosti, čerpají-li je jen z místních médií. Potíž je v tom, že pro porozumění významu tohoto projektu je potřeba vstřebat řadu informací z různých oborů. Není to téma, které lze zábavnou formou přiblížit ve stručném blogu. Představení základních souvislostí a názorných schémat projektu rekonstrukce železničního uzlu by mělo spíš podobu přednášky nebo semináře a tolik času je tomu ochoten věnovat jen málokdo. (Pokud snad přece někdo, pokusila bych se takový seminář zorganizovat.)

Tady je místo jen na stručné reakce na příspěvek pana Šindláře:
Úvodní informace je adresována všem, kteří se domnívají, že nápad stavět v Brně nové nádraží se vylíhl před pár lety na brněnské radnici:

Vize rekonstrukce železničního uzlu s výstavbou nového nádraží v Brně se objevila poprvé ve vítězném návrhu urbanistické soutěže v r. 1927 a od té doby se tento záměr opakovaně prověřoval a poté znovu potvrzoval v územních plánech města.
V květnu 1992 byla ve velkém sále MMB na Kounicově ulici výstava variant umístění nového nádraží, veřejnost v anketním šetření podpořila tzv. odsunutou polohu, která se stala součástí zadání veřejné urbanisticko-architektonické soutěže.

Na nejnovějším projektu této vize pracuje průběžně od r. 1992 spousta odborníků, kteří za ta léta promysleli a prověřili desítky možných variant. Jedním z hlavních cílů technického řešení nového nádraží je přitom právě vytvoření moderního přestupního uzlu, který umožní cestujícím pohodlný a bezpečný přestup mezi různými druhy dopravy. Tento požadavek totiž kvůli své poloze nemůže naplnit – a to ani po přestavbě - staré Hlavní nádraží.

Projekt nového přestupního uzlu nezahrnuje ovšem jen samotné nádraží, ale také jeho provozní návaznosti – veřejné prostory, komunikace, zastávky hromadné dopravy, parkoviště. Součástí komplexního řešení je i návrh obsluhy nádraží hromadnou dopravou. Koordinace těchto činností je povinností zástupců vedení města v řídící skupině celého projektu přestavby železničního uzlu. Občané i občanská sdružení mohou v tomto procesu zvolit buď kreativní přístup (tj. přispět svými zkušenostmi i konstruktivní kritikou k lepší kvalitě projektu), nebo zůstat u tak populárního „sýčkování“, případně aktivního ohrožování projektu. (Někdy mi to připomíná scénku z filmu Rozmarné léto, ve které lidé nabádají provazolezce „slezte nebo spadnete!“ a současně vytrvale třesou stojany, na kterých je lano napnuto, až konečně provazolezec opravdu spadne.)
Na závěr již jen jedna otázka a dvě odpovědi:
1. Z čeho jste, pane Šindláři, proboha usoudil, že fandím rychlodráze?
2. Celý život jezdím veřejnou dopravou, tedy i vlakem a vždy se upřímně stydím za nepohodlí Hlavního nádraží a nevlídnost jeho okolí. Autem jezdím málokdy, sama neřídím.
3. Brněnské historické jádro má průměr cca 1 km – v porovnání s podobně velkými městy je tedy dost malé. Právě proto má rozvojové území za nádražím pro město takový význam, tak velkou potenciální hodnotu – je to území, o které může Brno v 21. století rozšířit svou centrální zónu.
Mělo by s ním tedy nakládat s vědomím, že jde o území „první kategorie“ – o území, které bude přímo přístupno z historického centra města i ze sousedních čtvrtí a doplní tak chybějící jižní segment centrální zóny! (Názorně viz letecká fotografie.)
Nedávno publikovaný námět ponechat staré kolejiště vedoucí do současného nádraží ale znamená zachování dosavadní bariéry, která odděluje rozvojové území od centrální zóny města. To je špatný signál pro marketing celého projektu, protože umožňuje developerům a investorům odpovídajícím způsobem snížit „společenskou kategorii“ svých záměrů.
Nedovedu si představit, že by některé jiné město zahodilo tak jedinečnou šanci.

Eva Staňková